2013年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整持續(xù)推進(jìn)、市場(chǎng)倒逼機(jī)制效應(yīng)明顯增強(qiáng)，在此背景下，我國(guó)物流發(fā)展形勢(shì)總體良好、穩(wěn)中有進(jìn)。物流需求規(guī)模保持較快增長(zhǎng)但增速減緩、物流服務(wù)價(jià)格低位震蕩、物流企業(yè)盈利能力偏弱，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本依然較高；物流市場(chǎng)分化明顯，物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加快。
    展望2014年，伴隨著改革紅利釋放和新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，市場(chǎng)活力和經(jīng)濟(jì)內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力進(jìn)一步增強(qiáng)，宏觀經(jīng)濟(jì)將延續(xù)“穩(wěn)中向好”發(fā)展態(tài)勢(shì)。在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩(wěn)運(yùn)行態(tài)勢(shì)，物流轉(zhuǎn)型升級(jí)繼續(xù)推進(jìn)。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求增速難有明顯回升；而快遞速運(yùn)、物流平臺(tái)、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長(zhǎng)。
    一、2013年物流運(yùn)行特點(diǎn)
    （一）社會(huì)物流總額較快增長(zhǎng)
    2013年全國(guó)社會(huì)物流總額197.8萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)9.5%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。分季度看，1季度增長(zhǎng)9.4%，上半年增長(zhǎng)9.1%，前三季度增長(zhǎng)9.5%，呈現(xiàn)由“穩(wěn)中趨緩”向“趨穩(wěn)回升”轉(zhuǎn)變的態(tài)勢(shì)，全年總體保持較快增長(zhǎng)。
從構(gòu)成情況看，工業(yè)品物流總額181.5萬億元，同比增長(zhǎng)9.7%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)口貨物物流總額12.1萬億元，同比增長(zhǎng)6.4%，增幅比上年回落1.3個(gè)百分點(diǎn)。農(nóng)產(chǎn)品物流總額同比增長(zhǎng)4.0%，增幅比上年回落0.6個(gè)百分點(diǎn)。
在社會(huì)物流總額增速減緩的同時(shí)，物流市場(chǎng)分化明顯。一方面，受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩和產(chǎn)能過剩等因素影響，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流市場(chǎng)持續(xù)低迷，行業(yè)陷入深度調(diào)整。另一方面，受內(nèi)需擴(kuò)大的帶動(dòng)，快速消費(fèi)品、食品、醫(yī)藥、家電、電子等與居民消費(fèi)相關(guān)的物流市場(chǎng)保持較高增長(zhǎng)。受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購物快速增長(zhǎng)帶動(dòng)，單位與居民物品物流總額保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，同比增長(zhǎng)30.4%，增幅比上年加快6.9個(gè)百分點(diǎn)；受綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動(dòng)，再生資源物流總額快速增長(zhǎng)，同比增長(zhǎng)20.3%，增幅比上年加快10.2個(gè)百分點(diǎn)。

圖1：2012年以來社會(huì)物流總額及可比變化情況  單位：億元；%

    （二）社會(huì)物流總費(fèi)用增幅放緩
    2013年，社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬億元，同比增長(zhǎng)9.3%，增幅較上年同期回落2.1個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行的物流成本仍然較高。
    其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.4萬億元，同比增長(zhǎng)9.2%，增幅較上年回落1.5個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.5%，與上年基本持平。運(yùn)輸費(fèi)用中，受市場(chǎng)需求減弱影響，道路與水路運(yùn)輸費(fèi)用增速回落，全年同比分別增長(zhǎng)9.9%和1.1%，增幅較2012年分別回落2.7和0.9個(gè)百分點(diǎn)；而受鐵路改革提價(jià)帶動(dòng)，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用增速明顯回升，全年同比增長(zhǎng)14.3%，增幅較2012年大幅回升8.6個(gè)百分點(diǎn)。
    保管費(fèi)用3.6萬億元，同比增長(zhǎng)8.9%，增幅較上年回落2.9個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為35.0%，同比下降0.2個(gè)百分點(diǎn)。保管費(fèi)用中，受利率下調(diào)影響，利息費(fèi)用同比增長(zhǎng)8.7%，增幅較2012年回落4.7個(gè)百分點(diǎn)；倉儲(chǔ)費(fèi)用同比增長(zhǎng)9.2%，增幅較2012年回落2個(gè)百分點(diǎn)。
    管理費(fèi)用1.3萬億元，同比增長(zhǎng)10.8%，增幅較上年回落2.3個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為12.5%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。

 
圖2：2013年社會(huì)物流總費(fèi)用構(gòu)成 

    （三） 社會(huì)物流總收入平穩(wěn)增長(zhǎng)
    2013年社會(huì)物流總收入7.2萬億元，同比增長(zhǎng)9.2%。隨著我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，物流社會(huì)化、專業(yè)化分工加快，產(chǎn)業(yè)細(xì)分更加深入，我國(guó)專業(yè)物流市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。
    然而，與社會(huì)物流總費(fèi)用相比，社會(huì)物流總收入僅相當(dāng)于社會(huì)物流總費(fèi)用的70.5%，物流總收入增幅低于物流總費(fèi)用增速0.1個(gè)百分點(diǎn)。此外，受物流服務(wù)價(jià)格長(zhǎng)期偏低、物流經(jīng)營(yíng)成本逐步攀高的影響，物流企業(yè)生存壓力一直較大，長(zhǎng)期處于“價(jià)低利薄”的發(fā)展境地，不利于企業(yè)做大做強(qiáng)和可持續(xù)發(fā)展。
    （四）物流業(yè)增加值保持平穩(wěn)增長(zhǎng)
    2013年，我國(guó)物流業(yè)增加值3.9萬億元，可比增長(zhǎng)8.5%，增幅較上半年回升1.1個(gè)百分點(diǎn)，但較上年同期回落0.7個(gè)百分點(diǎn)。物流業(yè)增加值占GDP的比重為 6.8%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為 14.8%。
    其中，交通運(yùn)輸物流業(yè)增加值2.8萬億元，可比增長(zhǎng)7.2%，增幅較上半年回升1.3個(gè)百分點(diǎn)，較上年同期回落1.5個(gè)百分點(diǎn)；貿(mào)易物流業(yè)增加值7256億元，增長(zhǎng)9.5%，增幅較上半年回升0.4個(gè)百分點(diǎn)，較上年同期回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。倉儲(chǔ)物流業(yè)和郵政物流業(yè)增加值分別增長(zhǎng)9.2%和33.8%，增幅較2012年分別回升2.4和7.1個(gè)百分點(diǎn)。
    （五）物流服務(wù)價(jià)格低位震蕩
    2013年，受經(jīng)濟(jì)增速放緩、市場(chǎng)需求回落等諸多因素影響，物流價(jià)格保持低位運(yùn)行。其中，海運(yùn)市場(chǎng)低位震蕩，公路運(yùn)輸市場(chǎng)保持相對(duì)平穩(wěn)。據(jù)中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)（LPI）顯示，物流服務(wù)價(jià)格指全年都在50%的臨界水平上下波動(dòng)，平均為50.6%，較上年平均水平上升僅0.5個(gè)百分點(diǎn)，顯示出物流服務(wù)價(jià)格上升動(dòng)力不足。從海運(yùn)市場(chǎng)來看，2013年前11個(gè)月，中國(guó)沿海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)累計(jì)平均都較上年同期有所下降。而1-12月份，該指數(shù)累計(jì)平均為1101.0點(diǎn)，同比增長(zhǎng)0.2%，累計(jì)平均價(jià)格由下降轉(zhuǎn)為略有上升。

 
圖3：2012年以來中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)

    （六）企業(yè)盈利能力偏弱
    中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)中，12月份的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)指數(shù)為50.3%，該指數(shù)全年平均為50.6%，保持在較低水平。據(jù)重點(diǎn)物流企業(yè)調(diào)查顯示，1-11月份，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)5.3%，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率為4.1%，較上年同期下降了0.9個(gè)百分點(diǎn)， 且低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率1.4個(gè)百分點(diǎn)。兩組數(shù)據(jù)都反映出，我國(guó)重點(diǎn)物流企業(yè)盈利能力較弱。
    （七）行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加快
    在物流需求規(guī)模增速減緩、市場(chǎng)倒逼機(jī)制效應(yīng)明顯增強(qiáng)的背景下，物流企業(yè)業(yè)務(wù)調(diào)整的動(dòng)力增強(qiáng)，行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐加快。物流專業(yè)服務(wù)能力增強(qiáng)、供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展，快遞速運(yùn)、物流平臺(tái)、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等已經(jīng)成為行業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
    一是供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展。物流業(yè)與制造業(yè)、流通業(yè)和金融業(yè)等多業(yè)聯(lián)動(dòng)進(jìn)一步深化，供應(yīng)鏈管理迎來快速發(fā)展新時(shí)期。首先，制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)的一體化物流與供應(yīng)鏈管理需求逐步顯現(xiàn)，為物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了市場(chǎng)基礎(chǔ)，制造、商貿(mào)、金融與物流聯(lián)動(dòng)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力增強(qiáng)。其次，部分物流企業(yè)積極地由物流服務(wù)商向供應(yīng)鏈管理提供商轉(zhuǎn)變。部分物流企業(yè)以大宗商品物流需求增速回落為契機(jī)，低成本整合資源，主導(dǎo)構(gòu)建供應(yīng)鏈、提供全方位一體化服務(wù)。
    二是快遞速運(yùn)迅猛發(fā)展。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速回落、傳統(tǒng)大宗商品物流市場(chǎng)疲軟的背景下，以“便捷、高效”為特點(diǎn)的快遞物流“一枝獨(dú)秀”。2011年3月份以來，快遞業(yè)務(wù)量增速連續(xù)33個(gè)月保持在50%以上；2013年以來，各月累計(jì)增速均保持在60%以上。2013年全年，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成91.9億件，同比增長(zhǎng)61.6%。
    三是物流平臺(tái)創(chuàng)新發(fā)展。長(zhǎng)期以來，我國(guó)物流發(fā)展面臨集中度低、信息化程度低、物流資源分散等制約，伴隨著社會(huì)各方對(duì)物流要求的提升和物流市場(chǎng)本身競(jìng)爭(zhēng)的加劇，物流平臺(tái)得到創(chuàng)新發(fā)展，與電商平臺(tái)融合發(fā)展。物流平臺(tái)以網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以信息平臺(tái)和第三方支付為手段，發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造商機(jī)，形成撮合交易的平臺(tái)，是融合制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的新經(jīng)濟(jì)模式，能夠整合產(chǎn)品資源、客戶資源、物流資源、信息資源，對(duì)能夠有效解決物流行業(yè)長(zhǎng)期以來“小散亂差”的問題，對(duì)于提升物流效率、減少物流環(huán)節(jié)、降低物流成本具有重要意義。
    四是物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化加快發(fā)展。伴隨著物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，物流網(wǎng)絡(luò)化布局和一體化物流提供能力成為核心競(jìng)爭(zhēng)力，行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)借助信息化技術(shù)和行業(yè)物流資源整合，紛紛優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、延伸網(wǎng)絡(luò)布局和覆蓋范圍，提高一體化物流能力，為減小物流環(huán)節(jié)、節(jié)約物流成本起到了積極地推動(dòng)作用。
    二、物流發(fā)展面臨的問題
    （一）“社會(huì)物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利偏低”相并存
    當(dāng)前，我國(guó)物流發(fā)展面臨的核心問題是物流費(fèi)用高、效率低，導(dǎo)致“社會(huì)物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利能力偏低”相并存。近年來，全社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率維持在18%左右，難以下降。這一比率高于美國(guó)、日本和德國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于“金磚”國(guó)家印度和巴西5～6個(gè)百分點(diǎn)左右。但與此同時(shí)，全社會(huì)物流企業(yè)收入增速低于全社會(huì)物流費(fèi)用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低。2013年1-11月份，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率僅為4.1%，低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率1.4個(gè)百分點(diǎn)。
    我國(guó)物流費(fèi)用偏高已經(jīng)形成共識(shí)，但費(fèi)用偏高是由多種因素造成的，既有合理的因素，也有不合理的因素；既與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)布局相關(guān)，也與物流自身發(fā)展密切相關(guān)。
    首先，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段是物流費(fèi)用偏高的基礎(chǔ)性原因。目前，我國(guó)總體上仍處于工業(yè)化中期階段，服務(wù)業(yè)欠發(fā)達(dá)、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低，是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征，這也是我國(guó)物流費(fèi)用高于美國(guó)和日本，甚至高于印度和巴西的基礎(chǔ)性原因。
    從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，我國(guó)第一、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低。第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠(yuǎn)低于美國(guó)和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上的水平，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規(guī)模偏大。從產(chǎn)業(yè)布局來看，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)布局，致使煤炭等大宗商品長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸，導(dǎo)致我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高。
    各行業(yè)內(nèi)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重是反映反映物流費(fèi)用高低的另一個(gè)重要指標(biāo)。據(jù)中國(guó)物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查，2012年，我國(guó)工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重為8.6%，高于日本調(diào)查企業(yè)3.9個(gè)百分點(diǎn)，高于美國(guó)調(diào)查企業(yè)0.7個(gè)百分點(diǎn)。其中，工業(yè)企業(yè)為9.2%，批發(fā)零售業(yè)企業(yè)為7.8%。

 
圖4：2009-2012年中國(guó)、美國(guó)、日本調(diào)查企業(yè)銷售物流費(fèi)用率比較（%）

    從行業(yè)層面看，我國(guó)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重與美國(guó)的差距較小，差距在1個(gè)百分點(diǎn)以內(nèi)；而從宏觀層面看，我國(guó)物流費(fèi)用與GDP的比率高于美國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右。這就說明，在生產(chǎn)力發(fā)展水平上，我國(guó)與美日等發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大，實(shí)現(xiàn)同樣多的商品銷售額、耗費(fèi)同樣多的物流費(fèi)用，但所創(chuàng)造的增加值明顯偏低，從而導(dǎo)致物流費(fèi)用與GDP的比率偏高。
    其次，生產(chǎn)方式粗放是我國(guó)物流費(fèi)用偏高的重要原因。當(dāng)前，我國(guó)已進(jìn)入過剩經(jīng)濟(jì)時(shí)代，與此相應(yīng)，消費(fèi)模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規(guī)?；?rdquo;為主，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會(huì)庫存居高不下。
    國(guó)際上，日本在上世紀(jì)50年代就出現(xiàn)了準(zhǔn)時(shí)制精益生產(chǎn)模式，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場(chǎng)需求有效整合；美國(guó)在上世紀(jì)90年代實(shí)現(xiàn)了柔性化敏捷制造模式，以有效協(xié)調(diào)的方式響應(yīng)客戶需求。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美、日等國(guó)企業(yè)的庫存水平，顯著地降低了物流費(fèi)用。2012年，我國(guó)工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國(guó)家5%的水平。因而，降低物流費(fèi)用需要切實(shí)轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式。
    第三，流通模式粗放與物流費(fèi)用偏高密切相關(guān)。流通模式粗放，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對(duì)緩慢。社會(huì)物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導(dǎo)致物流效率偏低、費(fèi)用偏高。2012年，根據(jù)中國(guó)物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查，我國(guó)企業(yè)對(duì)外支付的物流費(fèi)用占企業(yè)物流總費(fèi)用的比重為61.0%，低于日本約9個(gè)百分點(diǎn)，差距較為明顯。二是物流一體化建設(shè)相對(duì)滯后。社會(huì)資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多、費(fèi)用高。例如，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均水平，目前國(guó)際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國(guó)為40%，而我國(guó)僅為2.6%左右。我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為不到3次，遠(yuǎn)低于日本和德國(guó)9-10次的水平。
    （二）“物流圍城”和“最后一公里”問題依然突出
    一是倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施資源緊缺。隨著城市化進(jìn)程加快，物流倉儲(chǔ)設(shè)施、配送中心設(shè)施不斷外遷，配送半徑不斷增加；由于缺乏科學(xué)的城市物流規(guī)劃，致使城市周邊倉庫、貨場(chǎng)供給不足，倉儲(chǔ)租金不斷提高，增加了物流成本，降低了物流運(yùn)行效率。
二是城市內(nèi)配送效率低下。在現(xiàn)行的大城市物流管理中，由于把貨運(yùn)車輛作為城市交通的擁堵源之一進(jìn)行管控，導(dǎo)致“路難行、車難停、貨難卸、證難求”的問題長(zhǎng)期存在。
    （三）物流行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)偏重
據(jù)中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)的調(diào)查資料顯示，2008年至2012年期間，樣本企業(yè)五年間平均稅收負(fù)擔(dān)水平為20.19%，高于全國(guó)同期宏觀稅負(fù)水平1.93個(gè)百分點(diǎn)。
    “營(yíng)改增”的實(shí)施，有利于促進(jìn)物流一體化運(yùn)行，但物流企業(yè)整體稅負(fù)水平不降反升。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因有，服務(wù)于小微型企業(yè)的物流企業(yè)無法得到增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣發(fā)票；鐵路運(yùn)費(fèi)細(xì)化改革后，電氣化費(fèi)和分流費(fèi)無法抵扣；物流行業(yè)屬于輕資產(chǎn)行業(yè)，可抵扣項(xiàng)目較少；物流企業(yè)的人工成本占經(jīng)營(yíng)成本的絕大部分，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣；增值稅補(bǔ)貼速度較慢等等。
    此外，土地使用稅減半征收政策落實(shí)不夠、地區(qū)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)差異明顯，部分符合資格的物流企業(yè)沒有享受到土地使用稅減半征收優(yōu)惠政策。對(duì)于物流園區(qū)的相關(guān)土地設(shè)施征收房產(chǎn)稅，加重了企業(yè)稅負(fù)負(fù)擔(dān)。
    （四）物流企業(yè)融資困難、物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈
    一方面，物流企業(yè)多屬于輕資產(chǎn)企業(yè)，取得抵押貸款較難，資金不足制約了物流業(yè)的快速發(fā)展；另一方面，風(fēng)險(xiǎn)資本、制造業(yè)資本、商貿(mào)資本開始大量進(jìn)入物流行業(yè)，發(fā)展物流園區(qū)和倉儲(chǔ)基地，物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈；同時(shí)，也存在“炒地皮”、抬高土地價(jià)格等非真實(shí)性物流投資現(xiàn)象，對(duì)已有物流企業(yè)造成較大沖擊。
    三、2014年物流發(fā)展形勢(shì)預(yù)測(cè)
    2014年，世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體穩(wěn)健復(fù)蘇，我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行面臨的外需市場(chǎng)將有所改善。而在國(guó)內(nèi)，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中長(zhǎng)期趨勢(shì)來看，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)仍處于調(diào)整過程中，企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍將繼續(xù)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行仍存在一定的下行壓力，但從多方面來看，經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)更為堅(jiān)實(shí)。
    一是政策效應(yīng)與改革紅利將進(jìn)一步釋放。2013年已出臺(tái)的一系列穩(wěn)增長(zhǎng)的政策效應(yīng)在2014年會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。十八屆三中全會(huì)、中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議以后，以簡(jiǎn)政放權(quán)、增強(qiáng)內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力、激發(fā)市場(chǎng)活力為目標(biāo)的各項(xiàng)改革措施會(huì)陸續(xù)推進(jìn)。
    二是需求增長(zhǎng)具有新的支撐。從投資來看，雖然房地產(chǎn)投資呈現(xiàn)出由快速增長(zhǎng)回歸適度較快增長(zhǎng)的趨勢(shì)，政府對(duì)投資的主導(dǎo)作用還會(huì)進(jìn)一步下降，但在新型城鎮(zhèn)化加快發(fā)展過程中，鐵路、城市地鐵和公共設(shè)施、環(huán)境治理、網(wǎng)絡(luò)寬帶等領(lǐng)域存在較大投資潛力；簡(jiǎn)政放權(quán)、放寬準(zhǔn)入，有利于激發(fā)民間投資熱情。在這些支撐因素作用下，預(yù)計(jì)投資增速不會(huì)出現(xiàn)明顯回落。從消費(fèi)來看，隨著收入分配改革推進(jìn)，加上電子商務(wù)、信息網(wǎng)絡(luò)等持續(xù)完善，消費(fèi)結(jié)構(gòu)逐步改善。預(yù)計(jì)2014年社會(huì)消費(fèi)品零售總額保持較快增長(zhǎng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)將會(huì)有所上升。從出口來看，雖然人民幣對(duì)美元升值壓力將在一定程度上削弱我國(guó)出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，但多種跡象顯示，2014年世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)溫和增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，我國(guó)外需市場(chǎng)狀況將小幅改善，加之上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)等因素，預(yù)計(jì)2014年出口形勢(shì)穩(wěn)中趨升。 
    綜合上述因素判斷，2014年經(jīng)濟(jì)運(yùn)行將呈現(xiàn)一“穩(wěn)”一“好”兩個(gè)基本特點(diǎn)。“穩(wěn)”是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)底部趨穩(wěn)，預(yù)計(jì)增速在7.5%左右。“好”主要體現(xiàn)在，伴隨著改革深入推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力增強(qiáng)，市場(chǎng)活力提高，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的穩(wěn)定性、協(xié)調(diào)性增強(qiáng)；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，新興產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，新的增長(zhǎng)點(diǎn)加快形成。
    在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩(wěn)運(yùn)行態(tài)勢(shì)，物流轉(zhuǎn)型升級(jí)繼續(xù)推進(jìn)。“增速減緩、調(diào)整加快、分化明顯”仍將是物流運(yùn)行的主基調(diào)。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求仍將較為疲軟，增速難有明顯改善，而快遞速運(yùn)、物流平臺(tái)、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等高端物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)全社會(huì)物流總額，按可比價(jià)格計(jì)算，增長(zhǎng)9%左右。
    基于此，物流相關(guān)企業(yè)應(yīng)該密切關(guān)注市場(chǎng)變革和政府改革，關(guān)注平臺(tái)型網(wǎng)絡(luò)化、技術(shù)型電商化、專業(yè)型一體化等新的物流運(yùn)作模式，著力于三個(gè)轉(zhuǎn)變。
    一是由“規(guī)模速度型”向“質(zhì)量效益型”轉(zhuǎn)變。伴隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，傳統(tǒng)的依靠規(guī)模擴(kuò)張獲取增量收益的盈利模式受到挑戰(zhàn)，物流業(yè)由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變勢(shì)在必行，具體體現(xiàn)為“五化”，企業(yè)品牌化、網(wǎng)絡(luò)合理化、運(yùn)營(yíng)信息化、服務(wù)精益化、經(jīng)營(yíng)規(guī)范化。
    二是由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變。國(guó)際上物流發(fā)展經(jīng)歷了實(shí)物配送、綜合物流和供應(yīng)鏈管理三個(gè)階段，當(dāng)前，國(guó)際物流巨頭都以物流為基礎(chǔ)，為合作企業(yè)提供有效的供應(yīng)鏈管理解決方案、為跨國(guó)公司提供“一站式快遞服務(wù)解決方案”。因此，通過拓展物流服務(wù)功能、由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變是物流企業(yè)獲取可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。
    三是由“獨(dú)立擴(kuò)張”向“聯(lián)動(dòng)發(fā)展”轉(zhuǎn)變。當(dāng)前，物流企業(yè)與制造、商貿(mào)、金融企業(yè)走向深度融合，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)一體化加快，在此背景下，物流企業(yè)要做大做強(qiáng)、乃至實(shí)現(xiàn)跨國(guó)發(fā)展，就需要和生產(chǎn)制造企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。通過建立戰(zhàn)略聯(lián)動(dòng)關(guān)系，共同實(shí)施擴(kuò)張戰(zhàn)略和走出去戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)合作共贏。同時(shí)，物流業(yè)內(nèi)部也應(yīng)加強(qiáng)整合，提升物流資源利用效率。